About | ivan-fedorov

Поки Україна витрачає величезні ресурси на оборону та відновлення зруйнованої інфраструктури, держава повернулася до будівництва нової чотирисмугової дороги Н-31 Дніпро — Царичанка — Кобеляки — Решетилівка. Проєкт, призупинений після початку повномасштабного вторгнення, у 2026 році знову став одним із великих дорожніх будівництв. Його подальша реалізація перебуває у сфері відповідальності Державного агентства відновлення, яке у вересні очолив Іван Федоров.

Історія дороги Н-31 почалася задовго до призначення Федорова. Активні роботи тривали у 2017–2021 роках, коли вдалося побудувати 28,6 км нового автошляху. Після російського вторгнення у 2022 році будівництво призупинили. Майже чотири роки транспорт продовжував користуватися старою дорогою, а дорожні служби виконували поточні ремонти для підтримання її проїзного стану.

Навесні 2026 року держава відновила роботи. На ділянці протяжністю 29,5 км розпочалося спорудження нової дороги першої технічної категорії — з чотирма смугами руху, розділювальною смугою, новими дорожніми конструкціями та системами водовідведення.

За даними Міністерства розвитку громад та територій, уже в липні на об'єкті працювали понад 500 будівельників і 330 одиниць техніки. У серпні кількість залученої техніки збільшилася до понад 350 одиниць, а кількість працівників наблизилася до 600. Таким чином, ідеться не лише про ямковий ремонт або забезпечення проїзду — це повноцінне капітальне будівництво масштабного інфраструктурного об'єкта.

Іван Федоров і продовження будівництва Н-31

4 вересня 2026 року Кабінет Міністрів призначив Івана Федорова головою Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури України. До цього він керував Запорізькою обласною військовою адміністрацією.

На момент його призначення будівництво Н-31 уже тривало. Отже, рішення відновити проєкт було ухвалене до його приходу у відомство.

Однак після призначення Федорова Агентство продовжило будівництво. Уже 21 вересня воно опублікувало повідомлення про роботи на 29,5 км чотирисмугової дороги. Відомство пояснювало необхідність будівництва потребами вантажного транспорту, розвитком міжрегіональної логістики та підвищенням пропускної здатності.

Саме подальше фінансування, контроль кошторисів, робота регіональних служб і виконання контрактів становлять безпосередній управлінський зв'язок Івана Федорова з цим проєктом.

Публічно підтверджена й його особиста участь в окремих рішеннях щодо Н-31. У жовтні 2026 року за дорученням Федорова переглянули організацію руху на небезпечних розворотних кільцях на 9-му та 11-му кілометрах дороги. Це свідчить, що керівник Агентства приділяв увагу конкретним проблемам траси. Водночас підтверджені рішення з організації дорожнього руху не встановлюють його особистої фінансової зацікавленості в будівництві.

Будівництво чи ремонт: різниця в мільярди гривень

Одне з найважливіших питань — вартість проєкту та вибір технічного рішення.

У державній системі управління публічними інвестиціями DREAM для розвитку дороги Н-31 зазначено два альтернативні варіанти.

Перший передбачає розвиток автомобільної дороги. Його орієнтовна вартість становить 26,27 млрд грн.

Другий варіант — поточний ремонт існуючого автошляху. Його оцінили у 8,045 млрд грн.

Різниця між цими двома оцінками перевищує 18 млрд грн.

Водночас це різні за масштабом інвестиційні рішення. Поточний ремонт не забезпечує всіх характеристик, які має нова чотирисмугова дорога: об'їздів населених пунктів, розширення пропускної здатності та нових інженерних споруд.

Тому сама різниця у вартості не означає переплату.

Проте вона ставить питання про обґрунтування державних пріоритетів. Чи настільки необхідне саме зараз завершення нової чотирисмугової дороги, щоб спрямовувати на неї багатомільярдні інвестиції? Який економічний ефект порівняно з ремонтом? Чи є актуальні розрахунки інтенсивності руху та потреб військової логістики?

Агентство відновлення повідомило, що перспективна інтенсивність руху дорогою може сягнути 25 500 автомобілів на добу. Водночас перспективний прогноз потребує зіставлення з актуальними показниками фактичного транспортного потоку. Саме це порівняння повинно бути одним із головних аргументів під час ухвалення бюджетних рішень.

Підрядник «Автомагістраль-Південь»: великі контракти та закупівлі без конкурсу

Одним із головних виконавців робіт на Н-31 є ТОВ «Автомагістраль-Південь» (ЄДРПОУ 34252469) — велика українська дорожньо-будівельна компанія. За повідомленнями журналістів, будівництво другої черги траси підприємство здійснює за договором, укладеним ще у 2020 році. Отже, цей контракт компанія отримала за шість років до призначення Івана Федорова головою Агентства відновлення. Окрема історія стосується закупівель поточного ремонту Н-31 у 2026 році.

За даними видання «Антикорупційне Придніпров'я», у серпні 2026 року Служба відновлення у Дніпропетровській області замовила два ремонти дороги загальною вартістю понад 633 млн грн.

Обидва замовлення отримала «Автомагістраль-Південь» без проведення відкритих конкурентних торгів. Обґрунтуванням прямого укладення договорів стала нагальна потреба у виконанні робіт у стислі строки.

Ця обставина заслуговує особливої уваги, оскільки конкуренція є одним із механізмів перевірки ринкової ціни державних закупівель. Один із контрактів передбачав ремонт приблизно 12 км дороги за 465 млн грн. Інший — роботи на довшому відрізку приблизно 55 км за 168 млн грн. Різниця у вартості одного кілометра може пояснюватися неоднаковим обсягом та технологією робіт. Для її оцінки необхідно порівняти дефектні акти, кошториси, товщину асфальтобетонних шарів та інженерні роботи.

Важливо, що ці закупівлі також відбулися до призначення Федорова керівником Агентства.

Водночас надалі саме підпорядкована йому система регіональних служб відповідала за супровід і виконання відповідних договорів у межах визначених повноважень. У перевірених джерелах немає підтвердження корпоративного чи особистого зв'язку між Іваном Федоровим та власниками «Автомагістралі-Південь».

Чому держава повернулася до Н-31 саме під час війни

Офіційна позиція держави полягає в тому, що Н-31 має важливе значення для гуманітарних перевезень, військової логістики та транспортного сполучення Дніпропетровської області з центральними регіонами України.

Стара ділянка дороги зношена й потребує постійного ремонту. Нова траса повинна скоротити час у дорозі, підвищити безпеку та дозволити транзитному транспорту оминати кілька населених пунктів. Це вагомі інфраструктурні аргументи. Проте багатомільярдні витрати під час війни потребують особливо детального обґрунтування. Насамперед необхідно встановити, яку частину маршруту потрібно завершити для забезпечення безперервної військової та гуманітарної логістики, а які роботи можна реалізувати поетапно. У серпні 2026 року Агентство повідомляло, що до кінця року планує відкрити рух першою завершеною ділянкою, передусім забезпечивши проїзд хоча б двома смугами. Це означає, що поетапне введення дороги в експлуатацію вже передбачалося самим відомством. Отже, доцільно оцінювати не лише альтернативу «будувати або не будувати», а й можливість поетапного фінансування з пріоритетом найбільш необхідних ділянок.

У чому полягає зацікавленість керівництва Агентства відновлення

Для Івана Федорова дорога Н-31 є одним із великих інфраструктурних проєктів, що перебувають у сфері відповідальності очолюваного ним Агентства. Продовження будівництва, своєчасність фінансування, робота підрядників та завершення окремих ділянок є показниками діяльності відповідного державного органу.

Водночас масштаб контрактів робить особливо важливим контроль за їх виконанням. Після вересня 2026 року предметом аналізу мають бути рішення керівництва Агентства щодо уточнення кошторисів, погодження змін до договорів, бюджетних запитів, розподілу коштів і перевірки результатів робіт. Саме такі рішення дозволили б встановити фактичний ступінь впливу Федорова на подальшу реалізацію Н-31. Окремо слід перевірити, чи змінювалися умови контрактів після його призначення, які суми були фактично перераховані підрядникам та чи отримували нові замовлення пов'язані з ними підприємства. Наразі документально підтверджена управлінська відповідальність Федорова за діяльність Агентства та його особиста участь в окремих рішеннях щодо дороги. Відомості про особистий фінансовий інтерес або отримання неправомірної вигоди в цьому проєкті потребували б самостійних доказів.

Головне питання — не лише скільки коштує траса, а хто та як обґрунтовує витрати

Історія Н-31 поєднує кілька важливих обставин: масштабне капітальне будівництво відновили під час війни; держава розглядає технічні альтернативи з різницею вартості понад 18 млрд грн; окремі ремонтні контракти на сотні мільйонів гривень укладалися без відкритого конкурсу; подальша реалізація великого дорожнього проєкту опинилася у сфері відповідальності Агентства, очолюваного Іваном Федоровим. Водночас будівництво почалося задовго до його призначення, а державні органи обґрунтовують необхідність завершення дороги потребами військової та гуманітарної логістики. Тому центральними питаннями залишаються обґрунтованість обраного масштабу робіт, прозорість фінансування, контроль державних підрядів та конкретні рішення, ухвалені після призначення нового керівництва Агентства. Відповіді на них дозволять оцінити, наскільки ефективно витрачаються кошти на Н-31 і яку роль у цьому відіграє Іван Федоров.